Ciencia y Tecnología.- El ferri fluvial Mondorf, cerca de Bonn, ya no lanza hollín negro al aire y, al navegar, solo se escuchan el viento y las olas. Desde febrero de 2025, motores eléctricos de 290 kW (400 CV) han reemplazado a los antiguos motores diésel.
El Rin tiene aquí 400 metros de ancho. La travesía de este ferri para automóviles dura unos dos minutos. La energía proviene de una batería de 1000 kilovatios hora (kWh), lo que equivale a la capacidad de batería de 14 autos eléctricos. Por las noches, la batería se recarga en el muelle con electricidad de origen renovable. Para las 14 horas de funcionamiento diario del ferri se requieren alrededor de 600 kWh.
La modernización de esta nave, de 60 años de antigüedad, fue financiada por el Gobierno alemán, con subvenciones de hasta el 80 por ciento. «Sin esa ayuda, los costos habrían sido demasiado altos», afirma Elmar Miebach-Oedekoven, ingeniero naval y director gerente de Lux-Werft und Schifffahrt GmbH. Esta mediana empresa opera desde el año pasado otro ferri eléctrico cerca de Bonn y ya ha reconvertido cerca de 20 embarcaciones de pasajeros en naves de propulsión eléctrica.
Los motores eléctricos requieren menos mantenimiento en comparación con los diésel. Por ello, el funcionamiento del ferri es «probablemente más barato a largo plazo», a pesar del relativamente alto precio de la electricidad en Alemania, dice Miebach-Oedekoven en conversación con DW. Además, la tecnología es claramente más ecológica, ya que no hay «diésel inflamable a bordo, ni riesgos para el agua durante el repostaje, y todo el sistema es más seguro y sencillo», añade el jefe de operaciones Schneider-Lux durante la travesía por el Rin.
Según Schneider-Lux, en Alemania, la tendencia en los ferris y barcos de pasajeros en lagos y ríos es hacia la propulsión eléctrica. También a nivel mundial aumentan las embarcaciones con baterías.
Según los últimos datos de la red sin fines de lucro Maritime Battery Forum en Noruega, más de 1.000 de los 109.000 barcos registrados en todo el mundo ya navegan con propulsión eléctrica o híbrida. Y probablemente sean aún más, ya que el recuento solo incluye una parte de las embarcaciones eléctricas. Actualmente se están construyendo más de 460 barcos eléctricos adicionales.
Noruega, pionera en la navegación eléctrica
Noruega lidera la navegación propulsada por baterías. Desde hace más de diez años, el Gobierno apoya esta tecnología en ferris, buques de carga, barcos pesqueros, embarcaciones de mantenimiento para la industria offshore —que en el futuro podrán recargarse directamente en parques eólicos—, hasta cruceros.
Para 2030, el Gobierno noruego quiere reducir drásticamente las emisiones de CO2 en el transporte marítimo mediante subsidios y regulaciones. Y los barcos que naveguen por los fiordos del oeste del país pronto deberán operar sin emisiones.
Ya hay una gran cantidad de motores eléctricos en los ferris noruegos para automóviles, esenciales para el tráfico en la costa de 1.800 kilómetros. Más de 80 de los 199 ferris para automóviles ya funcionan con electricidad, según datos de la Fundación Climática de Noruega.
Propulsión híbrida para distancias largas
Para trayectos muy largos, la capacidad de las baterías integradas no es suficiente. Por eso, algunos barcos eléctricos también están equipados con motores de combustión que actualmente usan diésel, gas natural licuado (GNL) o biodiésel.
Un ejemplo es el ferri híbrido Saint-Malo, que cruza el Canal de la Mancha desde febrero de 2025. Esta embarcación para 1.300 personas, 330 coches y 60 camiones tarda entre cuatro y seis horas en cubrir los 260 kilómetros.
La energía de su gran batería (12.000 kWh) se usa principalmente en la navegación costera y durante las maniobras de entrada y salida en los puertos. Esto evita emisiones y reduce el ruido.
¿Un futuro global para los barcos eléctricos?
Según la Comisión Europea, el transporte marítimo es responsable de aproximadamente el 2,8 por ciento de las emisiones globales de CO₂. Cambiar a motores eléctricos puede reducir estas emisiones y mejorar notablemente la calidad del aire local. Además, la propulsión eléctrica también puede ahorrar costos: en trayectos cortos, los barcos a batería ya son competitivos.
«El futuro de la navegación eléctrica es prometedor. La demanda de soluciones híbridas y totalmente eléctricas crece año tras año», afirma Roger Holm, presidente del proveedor naval Wärtsilä Marine, con sede en Helsinki, Finlandia. Entre 2019 y 2024, los pedidos en el sector se han cuadruplicado, según dijo Holm a DW.
¿Dónde están los límites de la navegación eléctrica?
Para rutas muy largas, la tecnología de baterías probablemente siga teniendo limitaciones. Si bien, según un estudio publicado en la revista especializada Energy Conversion and Management, serían técnicamente posibles trayectos de hasta 15.000 kilómetros para portacontenedores eléctricos, desde el punto de vista económico las rutas viables para una navegación oceánica climáticamente neutra se reducen a «un máximo de 10.000» kilómetros.
Así, la travesía del Atlántico entre Nueva York y Lisboa (aproximadamente 8.300 km) sería factible para un portacontenedores, pero no la ruta entre Shanghái y Venecia (30.000 km) sin paradas para recarga.
(gg/ms)
